EL AUTO MECANICA NACIONAL DE JUAN ALESSO

ALESSO ESPECIAL MN FORMULA LIBRE

Como en otras partes del mundo, en Argentina el automovilismo empezó con autos standard a los que empezaron a despojarlos de partes superfluas para la competición y llegaron a las baquets. El naciente deporte se practicaba en ruta al tiempo que empezaban a surgir los circuitos, los autos eran mas menos los mismos.A medida que fueron apareciendo los autos de serie cerrados, es decir se reemplazaron las capotas de lona por techos de acero esto se trasladó a deporte, y en nuestro país a mediados de los ‘30 fue obligatorio el auto cerrado (techo acorazado, se decía) para las carreras en ruta, ahí nacieron las cupecitas y el TC.

alesso1 Para los circuitos quedaron los autos derivados de las baquets, biplazas sin guardabarros hasta que se impusieron los monopostos y se fue instituyendo la categoría Mecánica Nacional, que involucraba autos construidos en el país con partes de autos de procedencia extranjera.
Por esas cosas, vaya a saber porqué el TC se arraigó en la Prov. de Buenos Aires principalmente, aunque se corría en todo el país.
En nuestra zona, Entre Ríos, Santa Fe y Córdoba se asentaba principalmente la Mecánica Nacional que también tenía trascendencia nacional.
La Mecánica Nacional que no era ni mas mecánica ni mas nacional que el TC, se dividió en dos sub-categorías que solían disputarse en conjunto o en series separadas. Fórmula Libre y Fórmula Limitada, hubo pilotos que intervenían en las dos, algunos tenían un auto para cada una. Mas de una vez el rendimiento de alguno de la LIMITADA superó a los ILIMITADOS.

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Juan Ovidio Alesso (1906-1979) esperancino, mecánico, investigador, ingenioso, dedicó su vida y vivió de la mecánica, muchas de sus aplicaciones, reformas o adaptaciones posibilitaron que funcionaran máquinas que carecían de repuestos, o debían reciclarse.

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Motociclista, apasionado por el automovilismo intervenía en carreras zonales standard con autos que él mismo preparaba, a mediados de la década del 40 comenzó a diseñar y construir un auto de carreras para la FÓRMULA LIBRE DE MECÁNICA NACIONAL la misma que posibilitó tantos grandes autos con que se lucieron, Pián, Crespo, Caldara y otros.
Al mismo tiempo con otros entusiastas fundaban el Esperanza Motor Club del que sería el primer presidente y encararon la construcción de un circuito de forma triangular al norte de la ciudad en terrenos cedidos por la Municipalidad.
Para su monoposto Alesso optó tal vez por lo más complejo, hacer todo él, incluso el motor y sus partes. Eligió una configuración muy poco común en ese tiempo: 12 cilindros boxer, doble árbol a la cabeza, configuración que años más tarde haría famosa nada menos que Ferrari.

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Con planchas de acero soldadas construyó un block del tipo ciego, es decir que las tapas y el mismo block eran una sola pieza. A partir de bloques de acero al cromo-níquel él mismo hizo al torno el cigüeñal y los árboles de levas.
Un colaborador de aquellos tiempos comentaba que en primera instancia Don Juan probó un cigüeñal de Fiat seis cilindros, con bielas standard de Ford adelgazadas para montarlas de a dos en el mismo muñón. Como esto no resultó decidió hacer su propio cigüeñal y bielas.

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Para el chassis optó por una solución de inspiración aeronáutica: chasis tubular de caños soldados, y carrocería de aluminio.
Con gran paciencia, muchos conocimientos y gran dedicación fue dando forma a su sueño acompañado por su hijo Norberto y un pequeño grupo de colaboradores incondicionales en su modesto taller mecánico.
Sus amigos y entusiastas formaron una peña con el fin de recaudar fondos, gran parte de la población se comprometió con el proyecto.
El cigüeñal apoya sobre siete bancadas, dos árboles de levas para cada bancada de cilindros mandados por cadenas, los resortes de las válvulas son dobles de tipo tijera. Las cámaras de combustión tienen dos válvulas por cilindro dispuestas a 90º de 52mm de diámetro las de admisión y 48 mm las de escape. Dos magnetos SCINTILLA VERTEX proveen el encendido mientras dos bombas de nafta surten seis carburadores ROCHESTER.
Los doce cilindros con 81mm de diámetro y 117 mm de carrera, llegan a sumar nada menos que 7.053,95 cm3, con 8,5:1 de compresión a 4200 rpm se estimaba rondaría los 300 HP. Se le acoplaron una caja de cambios de FIAT 525 y diferencial de auto de serie, luego sustituido este último por uno de camión, como el embrague, de 290 mm de diámetro.

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Alesso trabajó con la intención de desarrollar un embrague multidisco en seco que no llegó terminar.
El tanque de aceite y el de combustible forman parte integrante del chassis de caños al mismo tiempo que los mismos sirven de conductores a los fluídos. La suspensión delantera era independiente, mientras que la trasera a eje rígido, en mi opinión (algunos citan puente De Dion), con ballesta transversal semielíptica, las cuatro ruedas de rayos eran originales RUDGE WHITWORTH de fijación por mariposa central, aportadas por Fangio, con quien Alesso tenía contactos y lo alentaba.
Un especialista en chapa, de esta misma ciudad, Antonio Thimental realizó la carrocería que se pintó con los colores internacionales argentinos de aquellos tiempos, que eran: carrocería azul-celeste, capot amarillo. Los mismos colores que distinguían al equipo argentino al hacer sus primeras armas en Europa, con Fangio, Benedicto Campos y Gonzáles.
En 1950 en oportunidad de estar Fangio en la zona con motivo de la celebración de las 500 Millas de Rafaela en que intervino y ganó con Talbot, se acercó a nuestra ciudad para visitar a Alesso, realizándose un gran banquete (como se decía entonces) oportunidad que se aprovechó para recaudar fondos.
Finalmente el motor tomó vida y el coche empezó a rodar, se iban corrigiendo los defectos y poniendo a punto. Por medio de un esperancino, el Dr. Raul A. Mendé que cumplía funciones de ministro en el gabinete del gobierno de Juan Domingo Perón, y con el apoyo de Fangio se presentó en Buenos Aires en el autódromo, en ese entonces “17 de Octubre”, ante pilotos europeos que vinieron para la Temporada Internacional de ese año, y habría sido probado por el mismo Fangio y Luiggi Villoressi, que lo elogiaron, según la revista “Mundo Peronista “.
El entonces presidente Perón se contagió el entusiasmo, recibió a Alesso y propuso colaboración oficial para montar una fábrica y producir una cierta cantidad, con la idea de formar un equipo argentino y trenzarse con los grandes internacionales. Alesso aceptó el reto, siguió investigando y desarrollando su creación.
El auto en desarrollo intervino en varias carreras, aunque el pensamiento estaba puesto en las 500 Millas de Rafaela no se pudo concretar su participación.

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En el circuito “Los Toboganes” de Esperanza, piloteado por el mismo Juan Alesso, en la largada destrozó el diferencial que no soportó exigencia, luego tuvo intervenciones al mando del campeón motociclista y frecuente participante en Mecánica Nacional con Ford, el santafesino Francisco Gonzalves que consiguió su mejor clasificación en el parque Urquiza de Paraná.
El apoyo económico oficial nunca se concretó, la posterior entrada en dificultades y caída del gobierno de Perón, dio por tierra con el proyecto, y tampoco pudo continuar compitiendo en Mecánica Nacional cuando fue modificado el reglamento de la fórmula libre.
De pibes solíamos verlo pasar a Don Juan por la ruta que atraviesa la ciudad frente a mi casa, haciendo una tiradita flameando la corbata al viento, sí, de corbata, aunque llevara ropa de mecánico.
Viene Alesso! Y todos salíamos a la vereda corriendo para ver pasar el auto azul y amarillo que se alejaba rugiente.
Por entonces en la gran mayoría de los casos los autos de carrera construidos en Argentina, eran armados a partir de chassis y motores de automóviles de serie modificados y adaptados. Este fue uno de los pocos casos de un automóvil de carreras hecho totalmente en Argentina, con un diseño propio, original sin partir de un motor de serie, totalmente diseñado y construido en Esperanza, motor, chasis y carrocería.
Solo los carburadores, magnetos, llantas, cubiertas, la caja de cambios, par trasero, el embrague y el instrumental compró Juan Alersso, el resto fue todo hecho por él en su taller.
Después de años arrumbado en oscuros rincones y haber cambiado de manos algunas veces sin restaurar y con el motor desarmado este auto se fue de Argentina y recaló en Francia donde tampoco se restauró y fue comprado por un coleccionista inglés. La última noticia que tuvimos es que integraba la colección de Gretta y Paul Foulkes-Halbard en Filching-Mannor, (Sussex) Inglaterra.

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El Sr. Paul Foulkes-Halbard fué quien lo encontró y fue anoticiado de sus antecedentes, para corroborar su veracidad viajó a Argentina para entrevistar a Fangio que confirmó la versión respecto de su historia, y a su regreso el coleccionista lo compró trasladándolo a Inglaterra con la intención de restaurarlo.
A raíz de un artículo que publiqué tomó contacto conmigo el Sr. Ian Howell, en ese tiempo colaborador del Museo que solicitó datos para finalizar la restauración y me envió las fotos en color que acompañan esta nota.

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Al fallecimiento inesperado y prematuro de Paul Foulkes-Halbard, con el auto en restauración, el museo completo habría sido donado por su hijo Karl al municipio y no puede volver a contactar a nadie que quisiera seguir el tema.

Bocha Balboni
historiasdehya@gmail.com

Bernardo Feller, Rubén Rizzi, Roberto Bourquin, Ricardo Bonfanti, Antonio Thimental, Hugo Oomes, Osvaldo Passerino, Ian Howell, Guillermo Sánchez, colaboraron con esta recopilación .
Fuentes consultadas: El Colono, El Litoral, Medio Siglo de Automovilismo Argentino, Historia Deportiva del Automovilismo Argentino, Enciclopedia de Oro del Automovilismo, Coche a la Vista,

 

 

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Una respuesta a EL AUTO MECANICA NACIONAL DE JUAN ALESSO

  1. Nicolàs Lucas Baròn dijo:

    Muy buena nota, y gracias por mostrar una de las fotos de la coupè Chevrolet 1938 que corriò Julio Perez en las mil millas de aquèl año. Saludos.
    N.L.B.

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