HISTORIA DEL GRAN PREMIO NACIONAL A CÓROBA (segunda parte).

Lo cierto, es que los raidistas, una vez terminado el recorrido, se volvieron en tren, dispuestos a entregar toda la información obtenida, para después prepararse, y formar parte de la primera edición de la carrera.

No nos dejemos llevar por estos datos, como para asegurar cuál de  los dos telegramas estaban equivocados, tanto el que decía que estaban en buenas condiciones los caminos, como el otro que aseguraba que llovía desde hacía ocho días. Pensemos que quizás, los muchachos quedaron lo suficientemente cansados como para volver manejando hasta Buenos Aires. Sabemos que el tiempo escaseaba, y que la vuelta en automóvil, no era necesaria, si el trabajo de revelamiento estaba bien hecho en el viaje de ida.

El día de la partida, el 25 de marzo, se juntaron los corredores en la Plaza de Mayo, a las cuatro de la mañana, para realizar el acto de sellado de los motores, para después salir todos juntos “a vuelta de rueda” hasta la localidad de Nuñez, largando desde allí, a las cinco y media de la mañana. Los coches con menor cantidad de caballos, saldrían primero.

El recorrido a cumplir, saliendo de Nuñez, hacía pasar a los corredores por Olivos, San Isidro, Martinez, San Fernando, Talar de Pacheco, General Rodriguez, Lujan, Carlos Keen, San Andrés de Giles, Carmen de Areco, Salto, Pergamino, Arroyo del Medio, Cepeda, Godoy, Empalme Villa Constitución, Arroyo Seco, Alvear y finalmente Rosario, para terminar así, la primera etapa.

Los siete corredores, junto a sus respectivos acompañantes, fueron Juan Cassoulet, junto a Julián Garcia y Luis Pica, en el De Dion – Bouton con el número uno. (Una perlita de aquellos tiempos, que fue aceptada como algo de lo más natural el mundo, fue que el acompañante Luis Pica, a la salida de Rosario, cedió su puesto a  Alberto Corvani. ¿El motivo? ¡Vaya uno a saber!)

Con el número 2, manejaba Benjamín Odell, acompañado por Alejandro de Hoch, y Vickers (al parecer, un mecánico norteamericano, quizás el hecho  haber sacado la noche anterior a la carera al Ford T, del concesionario del padre, y el agravante de nunca haber conducido campo adentro, expliquen la presencia de este mecánico).

El número 3 lo piloteaba Andrés Castro, y lo acompañaban Félix Roger, y Jorge Weber, quien no fue visto a la llegada del Panhard & Levassor en el que viajaban, a su llegada a Córdoba.

El número 5 le correspondió a Francisco Almada, y a sus acompañantes Pablo Jurgensen y Dante Castiglione, todos a bordo e un F.I.A.T.

El número 6 lo llevó el Delaunay – Belleville de Victor Laborde (el mandamás de la carrera), acompañado por Enrique Roger, Alberto Courajut y Francisco Ferro. (Estos dos últimos acompañantes, tampoco llegaron a Córdoba)

El número 7 fue para Ventura López y su mecánico, ambos largaron en un Mercedes.

El número 9 lo llevó el Panhard & Levassor cuyo dueño era José Pacheco Anchorena. (Es decir, aquél era el caballo del comisario), y lo acompañaban Juan Masoero, y el Barón de Vincelles. (¡Tomá mate con ese título nobiliario!)

No sé exactamente la razón, pero al momento de salir de Plaza de Mayo, de las nueve tripulaciones anotadas, salieron solo estas siete. No fueron de la partida, ni el Dietrich número 8 de Domingo Olivera, ni el Buick número 4 de Enrique Middleton. ¿Se habrán  enterado de aquél telegrama, que avisaba de la lluvia de ocho días seguidos? Puede ser…

Si bien, las motos tenían lugar en la carrera, nadie se anotó con una de estas. Una verdadera pena.

Ya en plena carrera, un acuerdo, por demás de obsecuente, quebraba en dos el desarrollo de la competencia.

Había que pasar por la localidad de “Talar de Pacheco”, en honor al presidente del A.C.A. en aquél entonces. Esta sobada de lomo, la pagarían caro cuatro de las siete tripulaciones, que se perdieron al no conocer el camino, además de no poder dar con ningún tipo de señalización, que les indicara el rumbo que llevaban en carrera.

Por este motivo, la competencia a esta altura, tuvo dos polos de interés, la suerte corrida por los participantes bien rumbeados, y la desdicha que experimentaron los participantes perdidos.

No sólo se cortaba el orden de marcha, sino que las cuatro tripulaciones perdidas, conscientes del problema, recién a la altura del poblado de Campo de Mayo, cayeron en las fauces de una feroz tor- menta, debiendo desandar todos los kilómetros recorridos al divino botón, porque si tomaban otro camino para después empalmar los acordados, se verían descalificados. Me imagino los negros pensamientos de aquellos corredores, al tener que volverse hasta El Talar de Pacheco, gastando combustible, luchando entre el barro y la lluvia, y todo, por hacer “los honores” al presidente del A.C.A. …

Juan Cassoulet, rompe un elástico de la suspensión de su De Dion, justamente, en los pagos del presidente del A.C.A.  Tiene que arrastrarse hasta el pueblo de General Rodriguez, y en una herrería, pudieron sacarle las papas del fuego… 20 minutos de demora, y a darle para delante de nuevo, mientras Víctor Laborde, perdía media hora, en un pantano de la zona de Carmen de Areco.

Pero esto no era nada en comparación con la mala pata del ingeniero Pablo Marín, quien quedó empantanado a la entrada de Rosario de tal manera, que no hubo yunta de bueyes capaz de sacarlo de semejante encajadura, obligándolo a abandonar a pocos kilómetros del control de Rosario.

La primera etapa, tendría su final en aquella ciudad, utilizándose como lugar indicado para los controles correspondientes y el firmado de planillas, un sector del parque Independencia.

El primero en llegar en medio de la lluvia, fue Juan Cassoulet, con su De Dion – Bouton, y a los pocos minutos, entró Victor Laborde con su Delaunay – Belleville, quien tenía mayor velocidad final, por llevar el auto un motor de varios caballos más que el De Dion de Cassoulet, razón por la cual, Laborde estaba primero en la general por tiempo neto.

El tiempo transcurrido entre la llegada de los dos primeros y el resto fue interminable, se cruzaban zumbando los telegramas de las estaciones de tren y de los poblados, que se encontraban a lo largo del recorrido, no se tenían noticias de los demás competidores, solo vagas referencias, difíciles de acreditar como “creibles”.

Se comenzaba a tomar una real conciencia, del problema de las lluvias a lo largo de todo el recorrido, al momento en que las autoridades de la carrera, deciden frenar el cronómetro, para poder esperar a los participantes que venían muy demorados a causa de haber perdido el camino correcto. De otra manera, se corría el peligro de que casi todos fuesen descalificados, por no pasar en término por el control de Rosario, y si esto sucedía, fracasaba la carrera, y el bochorno sería de proporciones bíblicas para el A.C.A.

Las cuatro tripulaciones que venían cinchando en medio del barro, por avanzar a veces, tan solo a paso de hombre, recién entraron a Rosario a horas de la madrugada. Se firma entonces, un acuerdo entre las autoridades de la carrera, y los pilotos de las seis tripulaciones que llegaron al control del parque Independencia, (recuerden, que una tripulación abandonó a la entrada de Rosario), en el cual se acordaba, que pasarían la noche todos juntos para recobrar fuerzas, y poder largar por orden de llegada, ni bien amaneciera.

Obviamente, la neutralización, no convenía a los punteros, pero aseguraba, que las seis tripulaciones tuviesen las mismas posibilidades de llegar al final de la carrera, es decir, a los organizadores, no les importaba si ganaba este, o aquél corredor, al que le perdonaron varias horas de retraso, lo importante era llegar, para asegurar el éxito de la contienda, si alguien llegaba, se demostraba entonces, que realizar este tipo de carreras de largo aliento, era posible.

Entonces, allí estaría el éxito del A.C.A. (…)

Las noticias sobre los estragos causados por la lluvia, que llegaban por telégrafo, eran de lo más pesimistas. Se calculaba en aquellas horas, que al menos el cincuenta por ciento de los caminos a cubrir, estaban bajo el agua desde hacía un rato largo, y que la otra mitad de los caminos, si todavía no estaban tapados por el agua, al menos presentarían a los corredores, todos los condimentos de los interminables pantanos, de muchísimos kilómetros de extensión.

Encontrándose en  semejante estado los caminos, a la vuelta de los años de esta carrera, el A.C.A. no hubiese vacilado en suspender la prueba, pero al ser esta la primera vez …

Los corredores salen de Rosario el día 27 de marzo, a las 6 de la mañana, en medio de una lluvia interminable, que fue la única compañera fiel de las penurias interminables, que debieron soportar aquellas seis tripulaciones.

A esta altura de la carrera, empiezan a ver la luz algunas injusticias increíbles, como por ejemplo: Juan Cassoulet y su tripulación, llegan al control de Rosario a las 15:02, del 25 de marzo, y gracias a la orden de la “neutralización”, deben de permanecer detenidos 39 horas antes de salir, largando solo a un puñado de minutos de quienes al menos, llegaron 12 horas después que ellos…

Juan Cassoulet, recordará por el resto de sus días, aquella aventura incomparable de esta manera:

“Cada vez que me pongo a recordar aquél Gran Premio, ¡Se me ponen los pelos de punta! ¡Qué caminos! (…) Yo fui de los que menos sufrieron

Por haber largado antes. Por Pergamino, cayeron las primeras gotas, los caminos estaban bastante lindos ese día (…)

Aunque salir de una ciudad, equivalía a enfrentar una odisea en las rutas de tierra, salpicadas de pantanos.

Pero estábamos hechos a eso(…) Habíamos nacido, y nos habíamos criado en eso(…)

Por Pergamino entonces, las primeras gotas, pero fue posible seguir andando hasta Rosario sin colocar cadenas, empleando menos de ocho horas.

Linda performance, mi De Dion estaba bien, pero después de la neutralización, Laborde dio la orden y hubo que seguir. Sacale pelusa, cayeron 220 milímetros.

Nos munimos de un porrón de ginebra. Por Cárcano el camino estaba en lo alto, pero igualmente tapado por el agua a los costados, apenas si se veían las puntas de los postes de alambrado (…) Tuvimos que bajarnos, y metidos en el fango, ir marcando la ruta con palos, juncos, ramas, todo lo que pudiera servir de estacas, ¿Sabés lo que era caer a los costados? ¡Como para ahogarse!

La ginebra ni la sentíamos, por el frío, la bebíamos como si fuese agua, yo creo que en esos momentos, si nos hubieran pegado un tajo en la cara, no hubiese salido sangre, al terminar el porrón, lo tiramos a un costado del camino, y nos quedamos viendo como se hundía en el agua hasta desaparecer. Para colmo, el barro levantado por las cadenas al chapalear por los pantanos, nos caía encima todo el tiempo (…)

Por Rio segundo, al pasar cada pantano tirados por los bueyes, debíamos sacar el carburador, el magneto, secar todo con trapos para que no ingrese agua al motor, después, volver a armar, ¡Y que se yo que más!

En esos pasos perdimos tres horas, llegamos a Villa María a las cuatro y media de la tarde, y estábamos completamente extenuados, fuimos al hotel y yo decidí tomar una ducha, el agua del lugar, que venía de un molino, salía helada, ese frío se juntó con el que traía de la empapadura, y al momento de acostarme, me garraron unos chuchos, que creía que me moría” (…)

La segunda y última etapa, pasaba por los poblados de Funes, Roldán, San Jerónimo, Carcarañá, Cañada de Gomez, Armstrong, Marcos Juarez, Bell Ville, Villa María, Tio Pujio, James Craik, Oliva, Rio Segundo, Ferreira, y Córdoba capital como punto de llegada.

Apenas se aleja la caravana de participantes, los problemas que aparecen con semejante temporal, atacan con furia a las tripulaciones. Los caminos estaban completamente inundados, con suerte se podía adivinar la senda, porque sobresalían las puntas de los postes de alambrado, pero no se podían divisar ni las zanjas, ni los pozos, y los contratiempos no tardaron en llegar…

Víctor Laborde, fue puesto a prueba por la adversidad varias veces, en un pozo, invisible por estar cubierto de agua barrosa, encajó el tren delantero y el golpe dobló el eje. Hubo que desarmar el tren delantero completo, sacar el eje doblado, y con él a cuestas, caminar varios kilómetros en medio del interminable pantano del camino, en busca del pueblo más cercano, en donde un herrero calentó el eje, lo llenó de mazazos para enderezarlo, y una vez terminado el trabajo, tuvieron que volver a cinchar con el eje a cuestas por el pantano, armar todo el tren delantero en medio del barro y seguir adelante, luego de perder más de tres horas y media…

Pero entre los pueblos de Morrison y Ballesteros, volvieron a caer en un pozo, esta vez, mucho más hondo, y no quedó otra que bajarse y a seguir peregrinando por el barro, hasta el poblado más cercano para encontrar una yunta de bueyes, pero después de varias horas de caminata con el agua casi a la altura de las rodillas, reciben la triste noticia de que no hay bueyes disponibles para la cincha. Deben seguir caminando varias horas más, hasta el próximo pueblo para pedir socorro.

En esta oportunidad, a Laborde le salió mucho más cara la encajadura, ya que perdió 24 horas entre el momento de la caída al pozo, y la salida del mismo.

Ya no había neutralización suficiente, que pudiese disimular la catástrofe, por la que tenían que pasar los corredores.

Quien tuvo menos cantidad de accidentes fue Castro, quien poquito a poco, logró avanzar hasta llegar primero a Córdoba, su estrategia dio resultados, a menos velocidad, siempre es más fácil prevenir accidentes en caminos tan traicioneros como estos. Llegó a Córdoba capital, justo en medio del carnaval, y todos los que se topaban con aquella montaña de barro que venía avanzando por la misma calle en la que circulaba el corso, aplaudían animosos, pensando en lo ingeniosa que había sido la idea de armar una carroza de ese tipo. Pero no, alguien más informado, comentó que de seguro, eran los primeros corredores en llegar al final de la carrera, esa de la que hablaban los diarios…

Fue entonces, que las ovaciones a los valientes se comenzaron a multiplicar, aclamándolos ganadores, sin saber el público, quien sería en realidad el verdadero triunfador, y es que ni los mismos corredores sabían, si habían vencido o no.

Algunos diarios, apresurados en tener la primicia, aunque esta faltara a la verdad, los proclamó vencedores, y a decir verdad, a esa altura del partido, todavía no había un claro vencedor, se sabía que Cassoulet estaba con problemas, y recién pudo arribar al día siguiente, por quedarse en un poblado cercano a reparar el cardan del De Dion.

Benjamín Odell, hijo del comerciante introductor del primer Ford en 1903, se puso al Ford T dos veces de sombrero, quedando la carrocería con un sinnúmero de abolladuras, pero logró llegar a Córdoba, aunque quedando bastante relegado de la punta.

El vencedor del primer Gran Premio, fue Juan Cassoulet y su De Dion – Bouton, quienes cubrieron el trayecto Nuñez – Córdoba capital en 30 horas, con 42 minutos, aunque he visto viejos papeles, que aseguran en realidad, que las horas no fueron 30, sino 33 … ¡En fin!

Hasta hoy día, hay muchos entredichos, informaciones contradictorias, promedios dudosos y afirmaciones que se desvanecen en el tiempo. Pero quizás, lo único que no se discute, es a su ganador, después hay para todos los gustos.

Ojalá que nuevas generaciones sigan investigando con entusiasmo, para que algún día, este hermoso y a la vez enorme rompecabezas, cuente con todas sus partes para ser armado de una buena vez por todas.

Mientras tanto, creo que vale la pena disfrutarlo así, impregnado en el confuso y embriagador perfume que le confieren tantos años pasados. ¿No les parece?

Nicolás Lucas Barón.

Las imágenes que acompañan esta segunda entrega, nos muestran a Juan Cassoulet, Victor Laborde, y Benjamín Odell, con sus máquinas y tripulaciones a bordo, posando para la inmortal fotografía.segunda nota gp cordoba 2 segunda nota gp cordoba 1 segunda nota gp cordoba

Los espero a todos, para disfrutar de la tercera entrega de esta increíble historia del Gran Premio Nacional a Córdoba, en nuestro clásico lugar de encuentro: La página web del petit museo y conservatorio de vehículos ancianos de Omar Roglich.

Una larga y azarosa mudanza, obligó a que la espera de esta segunda parte se alargue. Pero estamos seguros, tanto Omar Roglich como yo, que en esta oportunidad, la espera valió la pena.

Los saludo a todos, y los espero para compartir la próxima entrega.

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