La historia del Gran Premio Nacional a Córdoba quinta entrega: El Gran Premio de 1916.

¡Que tiempos locos se vivían allá por 1916! hace justito cien años atrás,había pasado mas de un año y medio,que la mitad del planeta, completamente loca,se encontraba en medio de una guerra tán devastadora, como gigantesca.

Nosotros, los argentinos,ya sea por una acertada decisión,por un capricho del destino, o vaya uno a saber porqué,había quedado del otro lado del planeta,que al menos, hasta ese momento,habia tenido el tino de no implicarse en un conflicto de tal magnitud, en el cual todos sabían como y porqué se había iniciado, pero nadie podía saber como y cuándo terminaría.

Nuestro coqueteo con ambas facciones nos vino de perlas, para asegurarnos, sin importar quien triunfase, un rol protagónico al momento de encarar la reconstrucción socio-económica de Europa.

Si bien, no se notaba a simple vista, la crisis económica mundial comenzaba a afectarnos. Un poquito por acá, un poquito por allá, y en el medio, se va a la quiebra nuestra primer fábrica de automóviles, la del ingeniero Horacio Anasagasti.

Al menos, un 75% de la composición de aquellos autos, era de carácter nacional,pero lamentablemente, aquél restante  25% era de procedencia extranjera, y lamentablemente, ya no podía exportarse, y la gran mayoría de las ventas realizadas a plazos, quedaron sin efecto, al argumentar los compradores, estos de reconocida buena posición, “problemas económicos” al momento de abonar las cuotas correspondientes. (amarroco de los mangos, que le dicen, ¿vió? ) La especulación económica pudo más, debido a la recesión mundial, tan clásica en tiempos de conflictos bélicos de carácter internacional.

Todavía, el parque automotor argentino, tenía un claro predominio europeo, yo diría que un 50% de aquél parque, era francés,un 20% italiano,un 10% alemán, otro 10% norteamericano, y un restante 10% conformado por “otros”.

Pero a las fábricas europeas de automóviles se les quemó el asado, cuando fueron obligadas a suspender sus producciones, para entregarse de lleno, a la fabricación de material bélico. Es cuando los Estados Unidos, gracias a su gran industria, y a su posición “neutral” en el conflicto hasta aquél momento, tienen todo el mercado sudamericano disponible para comercializar libremente sus productos, al desaparecer de buenas a primeras, toda competencia de índole europea.

Y acá, en nuestro país, ni les cuento. ¡Justo nosotros, que teníamos el mayor mercado automovilistico de Sudamérica !

Algúnos aspectos de lo que estaba sucediendo, pueden apreciarse en el Gran Premio Nacional de 1916, ya que este, es el primer Gran Premio, en contar con una mayoría de automóviles norteamericanos en la linea de largada.

A esta altura del partido, me parece que si no fuera por el amor y el sacrificio que entregaban las tripulaciones en carrera, esta competencia, para 1916, ya hubiera desaparecido, porque si había que esperar un protagonismo positivo de parte de los organizadores, y las correspondientes autoridades, estábamos fritos.

Los caminos,como de costumbre, dejaron mucho que desear, por esa razón, se decidió trazar un recorrido muy parecido al del Gran Premio de 1914, teniendo a la ciudad de Rosario, como punto de llegada para la primera etapa,y de salida para la segúnda y última.

Yo calculo, que si se programaba el recorrido hasta la ciudad capitál de Córdoba y las lluvias volvían a decir presente, el nuevo fracaso hubiera sido difícil de superar.

Igualmente, hubo muchos pasos malos en el camino a cubrir, con pantanos que tenían la potestad de elegir quién pasa y quién no. Por suerte, las clásicas lluvias se adelantaron un poco, y el buen tiempo, acompañó a la carrera.

Siempre se tuvo la mala idéa de que el automovilismo deportivo, era exclusivamente para los ricos, y “nenes bien”, sin embargo, si nos amigamos con la historia de nuestro automovilismo deportivo, vamos a ver, que al menos durante mucho tiempo, las páginas más gloriosas, las escribieron los hombres de posición económica mas bien tirando a humilde. Aquellos que ostentaron el doble apellido, en su mayoría, se jugaron el pellejo en el camino,mano a mano con “la plebe”, pero fueron mas bien pocos los exitosos.

Es verdad, por aquellos tiempos, alguien que no tuviese un buen pasar económico, no podía comprar un automóvil, y menos ponerlo en una exigencia grande, lo que después representaba semanas de taller mecánico,repuestos, rectificado, “timbos”nuevos, etc, etc,etc…

Por eso, el papel de los corredores de bajos recursos, se limitaba a prestar su inestimable ayuda, desde el puesto de acompañante, hasta que llega el Gran Premio de 1916.

El ganador, al igual que muchos de los automovilistas de aquél entonces, se ganaba la vida manejando, se los conocía como “Chauffeurs de automóviles de  alquiler”, para mas adelante, ser reconocidos simplemente como “taxistas”.

Manuel Diez, de quien estamos hablando, era uno de ellos, perteneciente a esa clase de trabajadores , que si no sale día a día a trabajar, no manya. Así de simple. Manuel se desempeñaba por las calles de La Capital, y al iguál que sus colegas, se sabía todas las mañas detrás del volante.

El transito de aquellos años, por supuesto, no puede compararse en cuanto a volumen, sin embargo , no era mas fácil mantener una marcha constante, esquivando carretas de  andar sigzagueante,jaurías de perros, los caballos,las  mulas, los transeúntes intratables, las vacas lecheras que eran cruzabadas con total parsimonia en las esquinas, para entregar su leche de puerta en puerta,sin contar a los demás automóvilistas, los mateos,las motos, los ciclistas, el piberío jugando los ardorosos picados en medio del empedrado… Ufffff…. Y por supuesto, sin la ayuda de los semáforos, ni las sendas peatonales, ni los policías de tránsito, que nada de esto existía.

Si a todo esto le sumamos el entendible apuro por dejar en su destino al pasajero de turno, y salir a los rajes hacia la estación de Constitución, Once, o Retiro, para asegurarse la pesca de un nuevo cliente ocacional, y después, terminar contando solo un par de tristes monedas más al final del día…

Ustedes me comprenden.  ¿No es cierto?

Si había momentos en que el lavoro flaqueaba, Manuel se ofrecía de chauffeur campo afuera, para llevar a quienes debían pujar en remates de hacienda, en estancias, y parajes alejados del alcance de las vías ferreas.

Fué así, que Teodoro Aubén, lo contrata para que maneje su automóvil, ya que él se dedicaba a la compra y venda de ganado. Teodoro era un apasionado del automovilismo, pero ya no manejaba por haber empeorado su miopía, y confió en Manuel para que maneje su coche, por todo tipo de caminos.

Manuel tenía una carta de recomendación muy importante, antes de prestar servicio a Teodoro, Don Diego Basset fué su patrón, premiando sus servicios, al llevarlo de “paquete” en algúnas de las primeras carreras que se realizaron en nuestro suelo, aunque nunca figuró como conductor.

Nuestro héroe periodistico, Ricardo Lorenzo Rodriguez, “Borocotó″, supo entrevistarlo al cumplirse 20 años de que Manuel ganara aquél Gran Premio, y sus recuerdos, son para leerlos, y sin lugar a dudas… ¡caerse de espaldas!

“Empecé mi oficio, como chofer de alquiler, con un De Dion Bouton de 1901, conocido acá por nosotros, como “los chinchulines”. La cosa iba bien cuando andábamos por las calles sin pendientes, pero cuando teníamos que encarar las cuestas…

CHU,CHU,CHU,CHU,CHU….CHU….CHU…..CHU…. y para atrás.

Yo les decía a mis pasajeros:

- Vamos a ver si tenemos suerte y subimos en Plaza de Mayo.

CHU,CHU,CHU.CHU.CHU….CHU…CHU…CHU… Y de nuevo lo mismo.

- Vamos a ver si subimos en Brasil, y acontecía lo mismo.

Entonces, mis pasajeros debían bajarsr, y encarar la subida a pié, mientras yo, iba con el “chinchulín” solo por la calle, para terminar de hacer la cuesta, mis pasajeros se volvían a subir,  y seguíamos viaje. De a cuerdo al número, y el peso de los ocupantes, podíamos subir toda la cuesta, lleguar hasta la mitad, o quedarnos abajo”.

“Yo era chofer de Teodoro Auben, quien compraba y vendía hacienda, él era un enamorado del automovilismo, pero no podía practicarlo por ser miope”.

“También fuí acompañante de Don Diego Basset,en aquella carrera famosa organizada por el Touring Club, en el circuíto de “La Ballenera” en Mar del Plata, la misma que se suspendió por no existir permiso de las autoridades para utilizar los caminos.

Fuimos detenidos por los agentes de a caballo, apuntandonos con Mauser, y terminamos todos en la comisaría. Recuerdo acompañar hasta allá a mi patrón, y hasta hay por allí una foto con todos nosotros en el patio de la comisaría.

“En totál, eramos 22, así que el comisario nos dijo:

- Vamos a formar dos equipos de fútbol.

Nos separó en dos grupos, y a unos les dió escobas, y a los otros, les dió trapos y baldes con agua, y a manera de escarmiento, tuvimos que fregar toda la comisaría, y  hasta los calabozos, antes de dejarnos ir, con la promesa firmada de que no excederíamos los límites  de velocidad impuestos”.

“En una carrera, nos presentamos Julián García (uno de los dos acompañantes de Juan Cassoulet, quien ganara en compañía de estos, el Gran Premio Nacional de 1910) y yo, con un Columbia, amarillo, de chispa. Imagínense, construído antes de la bujía.

Entramos terceros y nos dieron 10 pesos de premio, 5 pesos para cada uno. Hoy en día, los ómnibus de pasajeros, son más rápidos que aquellos coches de carrera”.

¡Que hermosos recuerdos,cuántas anécdotas vividas, que sin lugar a dudas,hicieron historia!

¡Es imposible que me las guarde y no las comparta con ustedes!

La buena relación de Manuel Diez con su patrón, Teodoro Aubén, de seguro permitió que Manuel le hiciera la propuesta de intervenir juntos en Gran Premio que se iba a disputar…

¿O acaso fué al revés? Lo único cierto, es que sería Manuel quien manejaría, por el problema visual de su patrón. Este era propietario de un Mors, con transmisión a cadena, de corta distancia entre ejes, ideal para maniobrar en los malos caminos. Teodoro Aubés se lo había comprado a Diego Basset, y este, después de venderlo, se compró otro, así que queda a las claras que este cochecito era muy solicitado en su momento por gente conocedora del tema, y eso, sin lugar a dudas era un buen punto a favor para pensar en competir con éxito.

Aquella madrugada del 5 de marzo de 1916, se encontraron los corredores con sus 7 coches, en la entrada de la estación de trenes de Morón. Salieron todos juntos a las 04.30 hasta la estación de Castelar, en donde esperaban las autoridades de la carrera, para dar, a las 05:00, la orden de salida al auto número 1, un flamante Studebaker que manejaba Paul Rhoads, había un parentesis de 5 minutos entre cada salida, y el número 2, lo llevaba un Overland, manejado por Eugenio Cassoulet, el hermano menor de Juan, el ganador del primer Gran Premio. El número 3, le tocó al Mors de Teodoro Aubén, que iba de acompañante, junto con Manuel diez en el volante,el número 4 lo llevaba otro Mors, conducido por Pablo Frére, el número 5 le tocó a Diego Basset, que manejaba otro Mors, el 6 fué para Gordon Brown, que manejaba un Ford, y cerraba la largada el número 7, con Mister  Harris arriba de otro Forcito.

La carrera fué de velocidad libre, y los muchachos pasaron por Ituzaingó, Merlo, Moreno, Genera Rodriguez, Luján, Carlos Keen, Cucullú, y en San Andrés de Giles, se detuvieron a firmar la planilla de control, para seguir por San Antonio de Areco, Duggan, Capitán Sarmiento, San Pedro, Castro,El Paraíso, Ramallo, Sanchez, San Nicolás, Villa Constitución, Pavón, Figuiera, Arroyo Seco, y Coronel Aguirre,para entrar a Rosario.

El día 6 de marzo, fué para el descanso,(y para reparar los desperfectos de los coches, claro.) y el día 7, se largaría la segunda etapa, invirtiendo el recorrido, para terminar en la estación de Castelar.

El delegado del A.C.A. en Rosario, Aubino Pagliano, le enviaba un telegrama a la casa madre, comentando lo siguiente:

“Los caminos han estado algo malos (…) pero mejorarán hoy y mañana estarán buenos”.

Este telegrama, se refiere a los lugares que pueden mejorar con algúnos días de sol, porque después, los clásicos pantanos, eran algo que escapaba a los buenos deseos. Estos, que en sus peores lugares ostentaban un metro de profundidad, tenían desde hace tiempo, su fama bien merecida, si hasta nombres propios, los lugareños les ponían…

Manuel Diez sabía muy bien de estos problemas, no siempre posibles de sortear sin la ayuda de terceros.

Ya anotado para correr el Gran Premio, se encontraba en unos campos aledaños a Rosario, esperando arriba del Mors a su patrón, que estaba en pleno regateo, cuando alcanza a divisar a cierta distancia a un coche, que encara un pantano grande,  y a punto de entrar en él, Manuel observa que el conductor, dobla la dirección, hasta ponerse bien paralelo al alambrado, casi pegado a los postes, y de esa manera, acelerando, pasa sin dificultades de punta a punta, y a la vuelta, repite el mismo estilo de manejo, dejando atrás al enorme barrial sin ningún inconveniente.

Observar estas maniobras, le permitió tener la llave para sortear los malos pasos con una eficiencia apreciable, seguro de que con un poco de práctica, el también podría hacerlo.

Manuel recordaba todo como si hubiese ocurrido ayer:

“Días antes del Gran Premio, andábamos mi patrón y yo, por unos campos cercanos a Rosario, yo me quedé en el auto esperando, cuando de pronto veo a un coche dirigirse resueltamente hacia un pantano, adoptando una posición curiosa, colocando al coche bien cerca del alambrado, con las ruedas izquierdas bien cercanas a los postes, y sin aminorar la velocidad, en esta posición, lo cruzó sin demoras, para doblar y nuevamente, hacer la misma maniobra, y tanto en la primera vez como en esta, dejaba atrás al pantano, sin problemas.

El conductor del auto, observó que lo miraba, y se acercó hasta el auto. Yo esperaba a mi patrón, el se colocó al lado mio y me preguntó:

- Usted, ¿no es el que va a correr un Mors en el Gran Premio?

Yo le contesté afirmativamente, y el me hizo un pedido:

- No le diga a nadie de este paso. (…)

Acepté sin problemas, y tan bién me dí cuenta de que en carrera, me convendría seguirlo de serca, porque él conocía esos caminos mejor que todos nosotros, y tan mal no me fué, ya que en el viaje de ida, él me sacó solamente 5 minutos”.

¿Quen era aquel maestro de los pantanos? Gordon Brown, quien se estaba entrenando un poco para estar bien a tono, con los caminos a recorrer en un par de días. Manuel comprendió entonces, que si podía seguir de serca su huella, la posibilidad de pasar por los pantanos sin ayuda de terceros, sería mucho más grande, ahorrandose un buen tiempo de demora, al no caer en las tan temidas encajaduras.

Y no se equivocó Manuel Diez en sus pronósticos, porque a pesar de haber largado en el sexto lugar, Gordon Brown, se las arregló para llegar al final de la etapa en Rosario, en el primer lugar, después de pasar en carrera a 5 corredores, y aventajando en su llegada al control a Manuel Diez en 5 minutos, pero con 10 minutos de ventaja neta sobre él, al salir 15 minutos después, por llevar el número 6.

Sin lugar a dudas, Gordon Brown, además de ser el rey de los pantanos, tenía muy buena muñeca para llevar al Forcito, al límite de sus posibilidades, dejando en claro, que él y  ningún otro, sería el rival a vencer.

Mientras tanto, Manuel Diez, al ser pasado en carrera por Gordon Brown, pudo llevar a cabo su inteligente plan de persecución y llegó segundo, a 10 minutos por tiempo neto, mientras que el tercero en llegar, fué el ex patrón de Manuel, Diego Basset, a 1 hora y 2 minutos de diferencia del puntero.

Fijense ustedes, lo acertado del plan de Manuel, las cosas le salieron de perillas, como dice el viejo dicho: “Estando cerca del asador, quien corta chico, corta mejor”.

Cuarto entró el Studebaker de Paul Rhoads, que tardó 1 hora con 45 minutos, lo que nos muestra, que contar con “más coche”, en aquellos tiempos, no era necesariamente una garantía de exito, ni mucho menos, porque en aquellos tiempos los que decidían mucho eran los caminos, y no las máquinas, en efecto, el Studebaker fué clavandose en cada pantano que encontró, por tener mucho peso, y mayor distancia entre ejes, demás de poca maña su conductor, para pasar los pantanos.

El quinto puesto lo ocupó Harris, con 2 horas y 12 minutos de retraso, el sexto lugar fué para Eugenio Cassoulet con 3 horas y 10 minutos de demoras, cerrando el lote PabloFrére, a 4 horas y 10 minutos del puntero.

Sin embargo, casi a mitad de camino, por el control de San Andrés de Giles, las planillas marcan que entre el primer corredor en pasar, Eugenio Cassoulet,y el sexto en firmar la planilla, Diego Basset, hay solamente una diferencia de 33 minutos…

¿Entonces?, muy simple, después de pasar Sán Andrés de Giles, y por la zona de Ruiz, esperaban los pantanos más nefastos a pasar. En algúnos telegramas, se confirmaba que había por esas zonas, pantanos cada 100 metros, aproximadamente. Y acá está el secreto de la diferencia en la entrada a Rosario: Gordon Brown iba haciendo de punta de lanza, y Manuel Diez, siguiendolo de cerca, copió todas sus huellas, lo que le terminó por dar excelentes frutos. Con decirles que la direrencia parcial, entre los tiempos de largada y arribo, muestran que entre el primero, Gordon Brown, y el último, Pablo Frére, había una diferencia de 2 horas y 30 minutos.

Después del día de descanso, a las 05:00 del día 7 de marzo, los muchachos volvían al camino, saliendo desde el paraje “Molino Blanco” partió cada uno, en orden de escala,  por menor tiempo empleado, con los 5 minutos entre largada y largada.

El primero en salir, obviamente, fué Gordon Brown, por clavar 7 horas y 15 minutos entre Castelar, y Rosario.

El segundo fué Manuel Diez, con 7 horas y 25 minutos.

El tercero fué Diego Basset, con 8 horas y 3 minutos.

En cuarto lugar, salió Paul Rhoads, con 9 horas.

Quinto salió Harris, con 9 horas y 32 minutos.

Salió en el sexto lugar Eugenio Cassoulet, con 10 horas y 25 minutos.

Y séptimo, salió Pablo Frére, con 11 horas y 25 minutos.

Para Gordon Brown, los pantanos no eran problema, pero a poco de salir, su Forcito se descompuso, y la carrera se quedó sin el mayor candidato a llevarse el triunfo. Fué entonces, que Manuel Diez, comenzó a sentir que sus chances de ganar se agrandaban.

Mister Harris también se quedaba en el camino, pero el sol, ayudó bastante a secar algúnos tramos y fué entoces, que el poder del 6 cilindros del Studebaker de Rhoads comenzó a marcar el ritmo a seguir en la carrera, con decirles, que a pesar de equivocar el camino a la altura de San Antonio de Areco, (¿ o le pifiaron de huella, al tomar algún “atajo”?) y terminar en el cementerio del pueblo, logró llegar primero a Castelar, ganandole la etapa al Mors de Manuel Diez, pero el tiempo que tenía acumulado en contra, por peludear con los pantanos, lo condenaba a esperar la llegada de los otros.

Pero el Mors de Manuel Diez entró casi 7 minutos después del Studebaker y sentenció el resultado de la carrera.

Diego Basset se quedó a la altura de Luján, y solo pudo proseguir después de mucho tiempo de trabajo. Los números son fríos al respecto, pero al ser bien tomados los tiempos, terminan siendo inapelables. Los mismos dirán que Paul Rhoads marcó 7 horas y 33 minutos con 45 segundos para llegar al control final de Castelar, segundo entraba Manuel Diez con 7 horas, 40 minutos y 40 segundos, tercero llegaba Eugenio Cassoulet con 8 horas, Pablo Frére tardó 10 horas con 39 minutos y 30 segundos, y último entró Diego Basset con 19 horas y 30 minutoa, a las 00:40 del otro día, pero al menos completó el recorrido, mientras que Gordon Brown y Mister Harris, lamentablemente , debieron abandonar la prueba.

Y fué así, que Manuel Diez, conduciendo el auto de su patrón, fué y vino de Rosario, en15 horas, 5 minutos y 40 segundos, corriendo a razón de unos 51 kilómetros por hora de promedio.

Y Manuel cerraba así sus recuerdos:

“Me dieron de premio un gallardete y una medalla de oro, ¡pero siempre era mejor,que correr con los “chinchulines”!

Nicolás Lucas Barón.

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Las imágenes que adornan esta quinta entrega (DE ABAJO HACIA ARRIBA), nos muestran a Manuel Diez, ataviado con su uniforme de “Chauffeur”, corría el año 1936, y ya no trabajaba de taxista, pero si estaba a las ordenes de una familia, llevando a los niños al colegio, a la patrona de visita a los familiares y amigas, o al patrón, a su trabajo y regreso.

En la segunda imagen, vemos en el centro de la misma, a Gordon Brawn, el maestro de los pantanos, teniendo a la derecha de la imagen, a su acompañante, rodeados ambos de los “hinchas” que ya se veían cada vez en mayor número.

La tercera imágen, muestra el rescate de un coche en plena carrera, siendo tirado por un caballlo en medio de un enorme pantano. Imagenen ustedes la profundidad del mismo, observando cuanto estaba el caballo ,hundido en el mismo.

Y la última, nos hace ver la tranquilidad de la “reunión social” del público, esperando a los corredores, a su llegada de Rosario.

Los espero a todos ustedes, a disfrutar de la sexta entrega de esta, nuestra rica historia sobre el Gran Premio Nacional a Córdoba, en la página web del petit museo de Edgardo Omar Roglich.

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